空中浩劫第十七季

这么多年一直没有学游泳的打算，在看到飞机坠入河里，和朋友说我要学游泳。“复航坠河事件”是中国民航史上，首次民航坠毁于内陆河流的意外。其实学游泳大概也没有多大用处，灾难在夺走人生命的时候，不会因为多一项技能就放过你。发生于2015年的灾难，机上58人，只有15人幸免于难。很多人甚至来不及挣扎，就已经因为撞击和坠落溺死在水中。朋友说机长一定是努力到最后一刻了。和她说的恰好相反，事故原因之一就是机长的操作失误。事件报道之初，媒体却把他塑造成英雄。

2016年牛津词典选出的年度词汇是“后真相”，谚语里说“真相是时间的女儿”。随着互联网的普及和非实名制上网，评论，争论甚至争吵，谨慎的发言成了奢侈，思考也变得可贵，只有轻飘飘的语言。

2019年，《中国机长》上映，没有去看，可想而知不会好看。我们好像越来越享受一种成功者，幸存者，侥幸脱逃者的叙事。我们采访没上飞机的人，我们拍打赢了的仗，我们不提反战，只赞成功。

前几周的一天深夜，默默看完了一位因无力偿还校园贷的女生的全部微博，前几天《人物》的报道下架，当新闻涉及到伦理道德， 情与理的博弈最后往往是两难的结果。顾城诗里写被别人记住，不是他的目的。很多人，希望拥有被遗忘的权利。而在另一部分事件中，家属需要媒体和公众的关注。抽象化的报道在很大情况下无法得到公众的共情和持续关注。批评无罪，但删除也不是唯一解决之道，过度的共情和绑架就一定是对死者及其家属好的吗，我看也未必。

今年农历二月十八，春分，“一候玄鸟至；二候雷乃发声；三候始电”。春天来了，但也即将离开。无数人被困在家中，即使是春天也被禁止进入。即使被封校但仍自得其乐，有赏着校内郁金香，有在大草坪上放风筝的。人世几回伤往事，山形依旧枕寒流。

十几年前，一位女歌手唱“我拥有的都是侥幸啊，我失去的都是人生”，漫游时光几十载，细雨长歌不辞感慨，几十年来依然那是我，让声音化作一片羽毛。“活着的最寂寞”。

人祸篇：

S17.E01_西北空联航空5719号：1993年，一架捷流31型（Jetstream BA-3100）客机在准备降落在美国明尼苏达州希宾机场前坠毁在一处树林里，机上18人全部遇难。

调查发现，由于严冬的雨雪天气，机组为了防止下降的过程中机身结冰而采用非常规的“灌篮式”入场，即从高空极速下降入场。机长在专心驾驶的同时，副驾驶却始终没有汇报飞行高度和机场距离，最终在雪夜中飞机撞上了树林后倾覆坠毁起火。

思考：本篇是我看了这么多期以来基调最奇怪的一集。整个视频的后半段都在用之前的各种鸡毛蒜皮的事来向观众证明机长是个暴躁的混蛋，水平一般开起飞机却很野，而今年来又因为航司缩水的福利等原因迁怒他人。而副驾驶作为一个品学兼优的新人被其呵斥得茫然无措，连仪表都不知道要看了。固然驾驶舱的资源分配、驾驶员的心理健康现在都归于与安全飞行的配套之中，但我认为本集已经过犹不及，严重偏离了美式科学“follow the evidents”的精神。如果这个机长真如此不堪，见谁咬谁，甚至在飞行中故意制造颠簸造成乘客恐慌和不安，那么请问这种人还可以飞行，航司的责任是否更大？我们都遇到过不好相处的同事或者上级，很多人在学车过程中都会遇到素质很低的教练，那这是否就是你可以报复社会或者开车时瞎JB操作的理由？诚然本片里“包装”的副驾驶是个年轻帅气、成绩优异、大有前途的飞行员，那就能代表他没有做好的事都是外部的原因？之前有类似驾驶室内资源管理糟糕造成的事故，至少调查还会鼓励资历低的一方要勇于质疑对方明显的错误。而本集里副驾驶自己的本职都没做好。更何况，通话录音里副驾驶咨询机长到达目的地后是否会两人共用一个房间，机长还在和他开玩笑，显然环境没有恶劣到那种必然倾覆的程度。本集三观如此倾斜，很让我怀疑年轻的副驾驶是不是有什么背景。

S17.E03_中国国际航空129号：2002年，一架波音767-200型客机在韩国釜山机场备降时撞山，造成机上129人死亡。其中包括11名机组，但涉事机长吴新禄幸存。由于中方拒绝提供任何资料也不接受采访，所以整个系列首次估计也是唯一一次涉及大陆航空的节目的调查材料主要来自韩方，唯一的中方资料是吴新禄在韩国住院期间被调查组问讯的口供。

调查发现，当时负责驾驶的副机长在事发前两个月刚刚完成767机型的首飞，而经验相对丰富的机长并没有在釜山金海国际机场做过盘旋进场，甚至连模拟飞行都没有。机组在备降时，塔台多次呼叫机组却未收到回应，最后使用紧急频率呼叫机组才应答，由于风向转变，塔台要求129号航班由原来直接从36L跑道进场改为盘旋后掉头从18R跑道进场。然而机组并没有做正常的着陆简报，而在讨论着着陆以后的手续。之后机组又在恶劣的天气中试图目视跑道而一直忽视塔台的呼叫。而最离奇的是机长在使用计时器计算飞机转向的过程中，负责驾驶的副机长说风太大，很难操作。机长突然声称接手飞行。其心态可以理解：副驾驶经验不足，当时天气恶劣等等。但接手的时机非常奇怪，此时驾驶舱管理一片混乱，本来负责飞行的副机长不知道自己该做什么，原本负责计时的机长也完全不看表，导致远远飞过了本该转向的时间。期间副机长提醒机长该转弯了，但机长的表现和所有粗糙飞行员一样：和驾车一样只会依赖目视的参照物来做出大概的动作，而非依靠仪表进行精确飞行。当天云层很厚根本看不到跑道，此时就应该放弃进场进行复飞，然而机长继续向山飞行。撞击前几十秒，副机长多次提醒机长注意高度并要求复飞，机长依旧不为所动直到撞山。

从调查结果可以看出这次事故纯粹是在恶劣天气下不熟悉机场情况的机组组织混乱、操作失误所致。这在世界各国的空难中并不罕见。然而从拒绝配合调查以及甩锅的态度将"错的不是我而是全世界"的当代天朝写照展现的淋漓尽致。。

S17.E05_嘉鲁达印尼航空152号：1997年，一架空客A300型客机在印尼棉兰机场备降时错误转向后坠毁，机上234人全部遇难。

调查发现，棉兰机场只有一条跑道，事故当时有一架航班正要起飞，因此空管指挥152号在空中盘旋后右转进场。由于苏门答腊岛上的森林大火，整个东南亚上空都被浓烟笼罩，机组无法目视地面跑道，而进场图标注的又是机组熟悉的左转进场。因此机长在最终转弯时犯下大错，而且他也没有将飞机稳定在空管命令的2000英尺，飞机的近地警报系统不知为何故障，当副机组发现浓烟下的树林时已为时过晚。

S17.E07_复兴航空235号：2015年，一架ATR72-600型双螺旋桨客机在台北松山机场起飞后不久失控坠毁在基隆河中，造成包括3名机组在内的43人死亡。另外飞机坠毁时碰擦到河边环东大道上一辆出租车，造成出租车内2人受伤。

调查发现，飞机的右引擎扭矩传感器脱焊导致系统读不到转速数据，为了保护飞行安全自动将螺旋桨转至顺桨状态并向驾驶舱发出警报，本来如果机组什么都不动，直接驾驶飞机返回机场并没有问题。然而机长在未搞清楚故障问题时就关闭了自动驾驶，并关闭了没问题的左引擎。这时已经没有任何螺旋桨在提供动力，飞机坠毁只是时间问题。调查还发现，早在2014年该机型的模拟考核中，机长在“引擎不正常重启项目、双液压失效以及单引擎复飞”项目测试不合格。而该机长还能被聘请并坐上机长位置，和所有正在野蛮发展的企业的做法都一样：以高调的包装和营销配合低价、低质量、低服务来野蛮扩张和争夺市场，顺便赌一下自己在完成原始积累前不会玩死自己。然而此次事故也是复兴航空最后一次事故，2016年11.22日复兴航空宣布公司因严重的财务亏损退出航空业。

S17.E09_阿根廷私人航空3142号：1999年，一架波音737-204C型客机从布宜诺斯艾利斯机场起飞时无法升空，机组强行打开反推试图停下，飞机冲出跑道撞到机场公路旁的一家化工厂后爆炸 ，造成65人死亡，其中包括公路上2名不幸的司机。

调查发现，在起飞前机组没有认真的执行飞行检查，而在和空姐闲聊调情，敷衍应付了事的情况下根本没有打开襟翼就开始滑行。滑行过程中警报响起，机组居然任其响了36秒，边自言自语这是什么问题，一边继续加速起飞。这样的机长居然已经开了20年的飞机，也是开挂人生、好运到头了。

S17.E10_泰国国际航空311号：1992年，一架空客A310型客机在飞往尼泊尔加德满都机场时撞山，机上113人全部遇难。（PS：虽然节目里提及时好像飞机上主要是回尼泊尔的公民，实际机上尼泊尔仅23人，其余90都是外国人，包括14名泰国机组）

调查发现，当天机组准备降落时，加德满都机场上空天气突变，塔台要求机组由之前的直接进场改为飞过机场上空后掉头逆向进场。但机场北面是高耸的喜马拉雅群山，有可能是对自己的技术没有信心也可能同时为安全考虑，机长直接拒绝并准备改降几百公里外的孟加拉首都加尔各答。过了一会儿塔台联系机组称机场上空天气好转，他们可以直接进场。机组进行备降流程，但又遭遇襟翼无法完全开启的故障，虽然之后重启后正常，但飞机已经太接近机场无法降落。机长决定右转后回飞回到原来的进场点再次尝试降落，但此时驾驶舱资源管理混乱的恶果开始浮现：本来机长负责驾驶，应该由副驾驶负责仪表、无线电通讯等等。但不知道是机长刚愎自用还是性格使然，他几乎大包大揽了大部分内容，手忙脚乱之下操纵飞机转了360度后继续向北部的山区飞去。之后收到近地警报却认为肯定是误报而置之不理，最终自食其果。

PS：前往坠机点点途中，一名调查员因低血氧出现并发症死亡。这是看了这么多期来首次有调查员死亡的案例。

天气杀：

S17.E02_康姆航空3272号：1997年，一架EMB-120小型支线客机载底特律上空备降时，空管要求减速至150节，不一会儿飞机响起失速警报，自动驾驶离线，机身失控左倾，随即坠毁。机上29人全部遇难。

调查认为，机翼结冰是此次事故的主因，但罪魁祸首却是FAA的不作为。早先EMB机型的除冰过程长、效果差，一旦开启过早还可能让冰结在除冰气囊外部形成“冰桥”，因此航司的手册上明确要求当机翼的结冰厚到一定程度之后才能开启除冰作业。然而制造商巴西航空工业早就改进了工艺并更新了其说明书要求“发现结冰现象立即开启除冰”，然而FAA却没有要求各航司修改其飞行手册，这导致绝大部分飞行员依旧遵循旧式训练的要求，这也是康姆航空3272号机组没有开启除冰导致飞机失控的原因。

S17.E06_全美航空1016号：1994年，一架DC-9型客机在美国道格拉斯国际机场备降时遭遇暴雨，机组准备复飞却突然失去动力，飞机坠毁在机场附近的一条公路旁，机组幸存，但52名乘客中有37人不幸遇难。

调查发现，1016号在接近机场的短时间内机场上空天气急剧恶化，两股暴风云系融合形成了强烈的微爆流。另外调查认为机组在重压之下遭遇“重力错觉”，机长担心飞机即将失速，于是命令负责驾驶的副机长压机头推油门，导致最终飞机坠毁。

设计失误：

S17.E04_环球航空800号：1996年，一架波音747-100型客机刚从肯尼迪机场起飞后爬升到巡航高度，油箱发生爆炸，机头首先断裂坠落，剩下无头的飞机在惯性作用下短时间爬升一段后坠毁解体，机上230人全部遇难。

调查经过了漫长的4年，先后排除了恐怖袭击说和导弹误射说。飞机空调外机组件就在主油箱正下方，经测试在相同的条件下飞行到相同的高度，油箱内温度达到了华氏127度（摄氏52度），远远超过了航空燃油36度的着火点。而机身内部的部分线路老化，以及大量高低压线路被束缚到一起固定导致瞬时高压电流流入油箱内引爆了高温气化的燃油。

PS：这也是NTSB在空难调查事故中首次将残骸还原。

恐怖袭击：

S17.E08_科加雷姆航空9268号：2015年，一架空客A321型客机在早晨飞越西奈半岛上空时坠毁，机上224人全部遇难。机上绝大多数乘客都是去埃及“网红”海滨小镇，红海边的沙姆沙伊赫度假返程的俄罗斯人。

调查发现。该航司于1993年创办，2011年1月1日348号班机滑行时因线路短路起火，造成3死32伤。之后才改名为科加雷姆航空（Metrojet）事故飞机机龄18年，在各航司间几经转手。14年前发生过机尾擦地事故，但并非本次空难的原因。飞机在3w英尺高空机尾发生爆炸后解体，而炸弹是由一名埃及机场的地勤放置的，他是ISIS组织某成员的亲属。

E01：西北空联1993年

人处于委屈和愤怒而没有释放的时候会处于静默状态，对身边事物只会做出被动反应而丧失主动性。

每次都是叠满buff，立满flag

E02：康姆航空1997年

1. 在第一个结冰迹象时启动除冰靴。2. 在结冰的情况下，不要低于一定的速度。3.在结冰情况下脱离自动驾驶仪。当自动驾驶仪打开时，驾驶员无法感觉到发生了什么，直到他开始看到仪表上的一些东西。但那已经太晚了。

E03：釜山中国国际航空129号班机2004年 1，整个事故机组问题占绝对大头，程序不标准、临时接手、不复飞，也不回答塔台的联系等（关于口音问题，作为一个非飞行员，我觉得即使听不懂也应该马上提出询问，如果忙不过来而程序允许的话甚至应该要求全部重来以保证安全。安全是第一位的） 2，空管犯的错误是：搞错机型及安全高度，未在最低高度提出警告。至于口音问题，有说法指出很多其他国家的机组都听得懂，唯独中国的听不懂。同时我上面也说了，听不懂也应该马上提出。 另外，根据百度百科，中方提出机场方责任有：空管无执照，机场设备故障，未明确告知机场天气，129号班机出事之前的其他8个航班都因为恶劣天气而转向其它机场降落 中国国际航空129号班机空难

一、机长吴新禄飞航班归来处在休息期，中队领导临时加班找不到人，将应该处于民航法定休息期内的吴新禄强行派遣到了当日的CA-129航班上；二、当天釜山天气状况不佳，海面泛起大雾，至少有1个从上海飞往釜山的航班因此而取消。但国航运控指令航班正常运行三、国航对“机长机动用油”一事持否定态度，并对此严加控制。多加燃油的机长会因为增加运行成本而受到调查；同样，对于备降航班如调查出降落站机场天气良好也要对当班飞行员进行隐形处罚；四、机长吴新禄飞行业务不精，由于国航先期“压人”后期“抽人”，导致吴仓促升级成了“夹生机长”，对于国际飞行和非精密进近存在重大业务瑕疵；五、金海机场管制员法规意识、英语能力差，管制经验不足，执照过期，未能及时预防灾难的发生。

E04：美国环球航空波音747客机1996年

导弹击落MH17。被导弹击落有个非常明显的特征就是，反装甲导弹有金属射流直接扎进飞机有个洞，防空导弹是碎屑打烂飞机的机体 去瓦解结构。如果是金属射流很明显有一个大的贯穿伤 上下都是洞 洞体的部分被融化扭曲 且找不到碎片。被弹片彻底粉碎的飞机也有个很明显的特征就是被打成马蜂窝，碎片和碎片连接不在一起，且飞机上还会残有无数的弹片，想掩盖都清理不干净。所以这期根本就不存在什么阴谋论，机体已经拼上了。

E05：印尼航空1997年

1.浓雾污染2.空管搞错了两个代号数字相同的航班3.机长输入了错误的高度4.地势报警系统失效5.机场雷达更新速度慢6.不注重仪表数据的观察

播音种树，空客烧山

E06：全美航空1996年

机组从头至尾都以为只是风切变，所以复飞时照着防止风切变的操作抬起机头。但是实际上是更危险的微爆流，有快速的下降气流。 这次事故主要原因是天气监控技术不成熟（结尾处理证明），如果机组提前得知前方有微爆流，复飞时的处理情况就可能完全不同了。机长没接受采访，多半还是因为他觉得自己下令推杆害死不少旅客，没法在公众面前面对那段往事。 实际上作为观众还挺心疼的，面对天气误报，高强度的微下击暴流，风切变预警软件发生故障没有报警，相信他已经尽自己全力了。

E08：埃及西奈半岛

英航总有神机组，加航会开滑翔机，日航锅给自卫队，中国民航飞安好，韩航总被导弹打，华航四年必一摔，俄航驾驶带家属，法航有个拉杆狂，波音连夜种的树，空客昨日堆的山。

E09：阿根廷私营航空1999年

引用金政委的话：拉丁语区一直在向全人类提供现代化的反面教材。简直无语，起飞不放襟翼，开车不放手闸

恭喜空浩系列，继修灯泡摔飞机、1000美元后视镜、我们出了一点小问题、SOB、大力出奇迹x2、只要没解体我就滑给你看、OH YES! / Thrust!……等诸多热篇之后再出新梗：Everything seems fine

但现实谁又能保证永远不会犯这种低级错误呢