S10E01 2001年11月，瑞士十字航空3597

着陆时因为德国老百姓觉得太吵，晚上十点以后机场最好跑道就不让降落了，从14号跑道改到28号，这样就不会经过德国，然而却从ILS改成了只控横向不控纵向的垃圾VOR。天气变差，能见度达到了可用临界值，飞机一直看不到跑道所以决定复飞，但是没拉起来飞机就撞山了33人中24人死亡。机长一路猛降没保持住最低下降高度而且直接丢开仪表不管DME距离开始目视，副机长看不到地面但也不敢反驳，就这样一连串错误造成了事故。翻旧账查机长档案发现虽然他飞了很久经验很丰富但是能力一直不强也犯过很多错误，甚至干过拉客人去阿尔卑斯山还是客人发现自己被拉到了意大利这样的事，还有飞机还没离地就收了起落架。

航空业扩张急需飞行员，就找250飞行员，年龄不小不干正事，

S10E02 2008年1月17日，英国航空38号

从北京飞往伦敦希思罗机场快落地时引擎故障失去了动力，飞机重重摔在了跑道起点，但幸运的是没有造成人员死亡。计算机没故障，油量充足且品质优秀，然而发动机却拿不到需要的燃料，原来是飞机飞过俄罗斯，外界温度降低，燃料中的水在零下二十到零下八度中形成的冰晶会凝结在油管中，当飞机定速很长时间后突然增大动力需求，突然涌出的大量燃料将阻塞的冰晶冲到细小的FOHE也就是燃油热交换器的细小入口就堵住了发动机的进油通路。

飞行机组是真牛，也真有运气，被英国首相和行业表彰，全员活着。

这个调查花多少钱都值，据说花了几百万美元，帮助波音公司（本机是波音777），改进了油管设计。

S10E03 1991年12月27日，北欧航空751 无人死亡，这也是个英雄机组，引擎失去动力的情况下， 冷静地滑翔着落幸存率还是挺高的。（和第二集挺像的）

DC9。起飞27秒后机组拉起起落架随即飞机就开始不断发生异响，机长尝试收油门发动机却开始加速，随后双发停车重启后又开始起火，飞机失去全部动力滑翔降落，摔在了雪原上。幸运的是没有爆炸起火129人无一遇难。发动机叶片被冰块打坏严重受损。地勤除冰只把自己能看到的地方除了冰，看不到的地方仍然结着厚厚的冰。起飞后机翼上冰块脱落，DC9发动机在尾部，冰块便吸入发动机内。喘振时飞机应该收油门就可避免这种现象，但这架飞机装上了自动恢复推力系统，注意，装了这个系统而没有通知公司，飞行员都不知道，机长收了油门但却造成了更恶劣的后果，然而实际上这家航司订购飞机并没有要求加装该系统所以也没有进行相关培训。

副机长继续飞，机长心理障碍彻底离开了飞行工作。

1. 事故调查组要求北欧航空改进其员工在除冰后的检查程序。新的规定要求地面人员必须在除冰完成后用梯子爬上机翼并用手检查除冰效果，确保没有透明的冰留在机翼上。

2.北欧航空意识到驾驶员不了解自动推力恢复系统是事故原因，又发现多数飞行员不了解自动推力恢复系统，于是对所有飞行员进行培训，确保再次发生此类情况时飞行员会正确处理，避免此类事故发生。

研究每一次航空事故的意义在于能发现在设计、制造和运行中潜藏的安全隐患，每一次调查让以后的飞行更安全。

注意：这次又一起资本蛮不讲理的结论，因为没有伤亡，麦道公司竟然一点责任都没有。

S10E04 2009年2月12大陆航空3407

庞巴迪Q400型（加拿大飞机制造商）着陆进场时失控坠向民宅，机上49人住宅内1人全部葬身火海。事故前机组发现机翼结冰，此时按规定应该打开参考速度开关，这个开关用于提高提醒飞机失速前的速度，这样抖杆指示器就会在更高速度上振动。抖杆指示器启动时飞机还未失速这时俯冲加速就行了然而机长却拉杆抬头副机长收襟翼降升力，此时飞机就彻底失速了。通话记录仪显示他们在打哈欠，调查发现副驾驶跨越整个美国坐货机飞来机长也是在休息室过了一夜每个人都困到不行，应该注意的仪表和应该完成的操作全都错乱掉。

飞行员操作事物。

S10E05 2009年1月15著名的全美航空1549 萨利机长 空中客车A320-200型

起飞后一分半就撞鸟，两部引擎全部失去动力后迫降哈德逊河，全员生还。大体情节和《萨利机长》内容差不多，加入了发动机的重启检查后剩余时间是不足以返航或者到另外一个机场，最优选择只能是水面迫降。检查表没写打开APU的操作但是都不想让屏幕灭着吧，不过顺便也启动了包线保护系统，空速那么低的情况下才保护住了迎角没有失速。

S10E06 2009年2月25，土耳其1951

成为第一架在阿姆斯坦丹摔了的航班，这是一架应用非常广泛的737－800，副机长是个新人需要训练所以机组又配了一名飞行员监控飞机状况。RA质量不行，整个52架737编队一年报修235次，所以故障了机长也完全不在乎他的警报，转弯后对准ILS准备进近。稳定高度应该是1000英尺实际当时已经460了，反而是1000尺因为RA读数变成负数飞机进入了Flare模式抬头油门控到IDLE，而此时飞机本应减速进近所以机组都没发现飞机的异常模态，当显示不断提示速度过低时机组正忙着做各种检查表，等到振杆指示器开始振动再给满油已经晚了。最终坠地后9人死亡。总结空客给电脑操纵权限更高，而波音更多只是给驾驶提示。

波音故障，被飞行员忽视

S10E01 2001年11月，十字航空3597着陆时因为政治因素从14号跑道改到28号，这样就不会经过德国领空，然而却从ILS改成了只控横向不控纵向的垃圾VOR。天气变差，能见度达到了可用临界值，飞机一直看不到跑道所以决定复飞，但是没拉起来飞机就撞山了33人中24人死亡。机长一路猛降没保持住最低下降高度而且直接丢开仪表不管DME距离开始目视，副机长看不到地面但也不敢反驳，就这样一连串错误造成了事故。翻旧账查机长档案发现虽然他飞了很久经验很丰富但是能力一直不强也犯过很多错误，甚至干过拉客人去阿尔卑斯山还是客人发现自己被拉到了意大利这样的事，还有飞机还没离地就收了起落架。 S10E02 2008年1月17日，英国航空38号从北京飞往伦敦希思罗机场快落地时引擎故障失去了动力，飞机重重摔在了跑道起点，但幸运的是没有造成人员死亡。计算机没故障，油量充足且品质优秀，然而发动机却拿不到需要的燃料，原来是飞机飞过俄罗斯，外界温度降低，燃料中的水在零下二十到零下八度中形成的冰晶会凝结在油管中，当飞机定速很长时间后突然增大动力需求，突然涌出的大量燃料将阻塞的冰晶冲到细小的FOHE也就是燃油热交换器的细小入口就堵住了发动机的进油通路。 S10E03 1991年12月27日，为什么每次扫黄都有你DC9。北欧航空751起飞27秒后机组拉起起落架随即飞机就开始不断发生异响，机长尝试收油门发动机却开始加速，随后双发停车重启后又开始起火，飞机失去全部动力摔在了雪原上幸运的是没有爆炸起火129人无一遇难。查了驾驶舱录音工程师确定发动机发生了喘振，原因则是叶片被冰块打坏严重受损。前一天的大雪让飞机上结了厚厚一层冰，地勤干活时只把自己能看到的地方除了冰，看不到的地方仍然结着厚厚的冰。起飞后机翼上冰块脱落别的飞机没有影响但DC9偏偏装在了尾部，冰块便吸入发动机内。喘振时飞机应该收油门就可避免这种现象，但这架飞机装上了自动恢复推力系统，在爬升过程中会自动加大推力已避免驾驶员收油门过小，因而机长收了油门但却造成了更恶劣的后果，然而实际上这家航司订购飞机并没有要求加装该系统所以也没有进行相关培训。 S10E04 2009年2月12大陆航空3407庞巴迪Q400型着陆进场时失控坠向民宅，机上49人住宅内1人全部葬身火海。事故前机组发现机翼结冰，此时按规定应该打开参考速度开关，这个开关用于提高提醒飞机失速前的速度，这样抖杆指示器就会在更高速度上振动。抖杆指示器启动时飞机还未失速这时俯冲加速就行了然而机长却拉杆抬头副机长收襟翼降升力，此时飞机就彻底失速了。通话记录仪显示他们在打哈欠，调查发现副驾驶跨越整个美国坐货机飞来机长也是在休息室过了一夜每个人都困到不行，应该注意的仪表和应该完成的操作全都错乱掉。 S10E05 2009年1月15著名的全美航空1549起飞后一分半就撞鸟，两部引擎全部失去动力后迫降哈德逊河，全员生还。大体情节和《萨利机长》内容差不多，加入了发动机的重启检查后剩余时间是不足以返航或者到另外一个机场，最优选择只能是水面迫降。检查表没写打开APU的操作但是都不想让屏幕灭着吧，不过顺便也启动了包线保护系统，空速那么低的情况下才保护住了迎角没有失速。 S10E06 2009年2月25，土耳其1951成为第一架在阿姆斯坦丹摔了的航班，这是一架应用非常广泛的737－800，副机长是个新人需要训练所以机组又配了一名飞行员监控飞机状况。RA质量不行，整个52架737编队一年报修235次，所以故障了机长也完全不在乎他的警报，转弯后对准ILS准备进近。稳定高度应该是1000英尺实际当时已经460了，反而是1000尺因为RA读数变成负数飞机进入了Flare模式抬头油门控到IDLE，而此时飞机本应减速进近所以机组都没发现飞机的异常模态，当显示不断提示速度过低时机组正忙着做各种检查表，等到振杆指示器开始振动再给满油已经晚了。最终坠地后9人死亡。总结空客给电脑操纵权限更高，而波音更多只是给驾驶提示。

第一集（十字航空3597） 经典的航司为了省钱雇不合格的飞行员出事故，看来坐飞机还是要坐大航空公司的。这机长飞了快两万小时才出事也挺神奇的，到了决断高度还下降、不看仪表盘开始目视准备进场这种低级错误都犯。 第二集（英航38） 777首摔，副机长稳住飞机，机长收襟翼救命，机组封神全员幸存。 事故调查比较有意思，飞机这么完整而且投入巨大的情况下居然花了一年才找到原因，只能说事故原因太过离奇。不过不愧是英国人，居然引用福尔摩斯来推理，有点好笑。 第三集（北欧航空751） DC9出大问题，先是因为发动机在机翼后面被机翼上的碎冰撞出喘振，机长收油后自动推力恢复把发动机整废了。不过这一飞机人都福大命大，机长打开舱门飞，乘客里有个机长看到事故过来帮忙分担了压力，最后马上要在树林里坠毁的时候没有撞树，而是飞到了一片平地上才坠毁，飞机没有起火爆炸，全员生还，实在是奇迹。可惜的是机长因为事故产生心理阴影离开了飞行事业，最后看机长采访有点想哭。 第四集（科尔根航空3407） 机组太不专业。先是聊天没看空速表，之后机长又是博南行为，失速还拉杆，最后飞机坠落的时候副机还把襟翼收了，也没想起来推杆，就彻底救不回来了，真是卧龙凤雏。 第五集（全美航空1549） 萨利机长他来了！在高度和空速都极低的情况下保持冷静迫降成功，还在疏散完全部乘客之后才走，心理素质实在太顶。运气也相当好，刚好越过哈德逊河唯一一座大桥，而且躲开了繁忙的船只没有发生碰撞。运气和操作都拉满了才有了哈德逊河奇迹。“今天的哈德逊河美丽极了” 第六集（土航1591） 又是不看空速的机组，高度计出问题导致飞机以为自己要降落了，自动油门推到慢车，结果都快失速了三个飞行员愣是没一个注意到，最后高度太低推油已经来不及了导致坠机，波音和机组各背一半锅吧。

人祸篇：

S10.E01_十字航空3597号：2001年，一架英国宇航Avro-RJ100支线客机在降落的过程中撞上山丘，造成24人死亡，9人幸存。调查发现，该航班劣迹斑斑的老年机长汉斯·奥里奇·鲁兹（Hans Ulrich Lutz）在距离机场跑道还有6英里的时候违反最低飞行高度的规定，驾驶飞机猛降，并不注意仪表盘，而是和副驾驶一起目视寻找跑道。2002年十字航空破产并入瑞士国航。

S10.E04_2009年，大陆航空3407号：2009年，一架庞巴迪Dash8-Q400小型螺旋桨客机在水牛城上空时突然失速，随后坠毁在一处民居上，机上49人全部遇难，另外地面上一名居民不幸遇难。

调查发现，两名机组成员都在疲劳驾驶，机长兰斯洛在科尔根航空的年薪为6w美金，副机长肖恩年薪不到1.6w美金。进行此次飞行前，他们一个从佛罗里达、一个从更遥远的西雅图搭机来到东海岸的纽瓦克。为了省钱，两人都未在飞行前一夜住酒店或者旅馆，在奔波了一夜后仅在机场的休息室打盹。这显然违反飞行规定，但不出事显然也不会有人深究。事发当天，当飞行到水牛城上空时，由于天气恶劣机翼结冰，两人却一直在闲聊，以至于并未发现空速一直在下降。方向舵开始颤动提醒飞机即将失速时，疲劳的两人惊慌失措，本应该立刻操作飞机俯冲以获得必要的空速，然而他们却推油门拉机头爬升，导致飞机真正失速坠落。坠落的过程中副驾驶又关闭了襟翼试图换取一些速度，但飞机并不在正常姿态，而这也让飞机失去了最后一点升力。

S10.E06_土耳其航空1951号：2009年，波音737-800的高度雷达频繁故障，报修235次但问题依旧。具体故障为飞机还在高空时，雷达间歇性反馈飞机在-8英尺。不仅维修部门频繁更换雷达主机和天线始终无法解决，就连波音公司也不知道故障原因。

机组对间歇性的雷达报警习以为常。然而当天一系列的巧合和失误葬送了这架飞机。首先副驾驶是实习生。飞机在接近机场前本该做完大部分进场检查，由于实习生业务不熟悉，以及次趟飞行兼具教学任务，导致大量工作任务拖延。这首先导致飞机没有平滑降低高度以对接跑道精准降落雷达的区间，机组被迫紧急下降。降至1000英尺准备最终进场时，机组在手忙脚乱地完成最终检查表。而此时高度雷达再次出错，自动驾驶认为飞机已经近地降落，自动触发减速拉平模式。由于准备降落的过程中本来就要减速，机组并没有引起警觉。但自动驾驶的慢车模式让飞机速度越来越慢，仪表盘上不断显示低速警告，然而手忙脚乱的机组忙于降落前的各项check，居然无一人注意。之后机组又先后打开了减速板、放下了起落架，让降速雪上加霜。飞机降到500尺的时候，最终失速。机组此时推油门已于事无补，飞机平摔在地面上，造成9人死亡，包括全部的机组3名飞行员。

设计失误：

S10.E02_英国航空38号：2008年，一架波音777-236ER型客机在希思罗机场上空准备降落时，两具劳斯莱斯Trent-895引擎先后熄火。当时飞机距离地面仅120多米，机组在有限的时间内控制飞机滑翔过机场外民居上空，成功迫降在机场27L跑道旁的草地上。

调查发现，此趟航班由北京经俄国飞往伦敦，由于西伯利亚上空极度寒冷，飞机燃油管壁开始结冰。但由于航程一直处于稳定的自动驾驶状态，管道内燃油流速较慢，结冰稳定在管壁上。飞抵希思罗机场上空时飞机遭遇乱流，自动驾驶增加油门以抵消风阻，此时突然加速的燃油将管壁上的冰冲刷下来，跟随燃油流动，直到在引擎热交换器上堆积起来。由于引擎热交换器是长短不一的管型蜂窝状结构，冰晶容易在此处瞬间堆积，导致燃油供应不足，从而使引擎熄火。

S10.E03_北欧联合航空751号：1991年，一架DC-9型客机从斯德哥尔摩机场起飞后不久，机尾的两具引擎开始喘振。机组按照手册减小油门后，发动机反而高速运转随后熄火。机组试图重启左引擎，结果左引擎喷火烧毁。机组最后试图迫降在波罗的海的冰面上，但距离不够，飞机擦过一片密林后摔在空地上断成三截，但万幸的是没有起火，最终全员生还。

调查发现虽然起飞前飞机已经做过2次除冰作业，但飞机之前停在机场一整夜都在下雪，作业并未能完全除掉难以看清的冰。起飞后机翼上的冰脱落，随后被吸入装在尾翼上的发动机（波音客机引擎在机翼下方，不会有这种问题）导致喘振。机组正确地减小了油门来缓解该症状，然而他们不知道的是，飞机制造商在北欧航空的飞机上安装了ATR（自动推力恢复系统），以防止驾驶员将油门置于过低的位置导致飞机失速，也就是说虽然并不处于自动驾驶状态，电脑依旧会自动加油门。然而北欧航空从未对机组做过专门的培训，机组甚至不知道有这种东西，以至于飞机作出反常的行为时，机组非常困惑。

思考：看过很多事故由于机翼结冰导致飞机无法起飞或者刚起飞就失速的事故，该事件中机翼上的积冰多到让两具引擎喘振的程度，却完全不影响起飞？是因为DC-9特殊的结构吗？

神机组：

S10.E05_全美航空1549号：2009年，一架空客A320-214型客机刚刚起飞就撞上了飞行中的加拿大黑雁，导致两具引擎同时损毁熄火。机组成功迫降在了哈德逊河面上。这是电影《萨利机长》的原型故事，“brace for impact”成为经典台词。